12 Juny 2020
Entrevistes CARLES CHECA CARRERA
Carles Checa Carrera va estar vint temporades corrent el campionat del món al més alt nivell, pilotant les millors motos del món i competint amb els millors rivals. La passió per la velocitat li va arribar de ben petit, quan va començar a fer de
Carles Checa Carrera
(15 /10/1972 Sant Fruitós de Bages)
Des que va anunciar la seva retirada del motociclisme professional el 2013, ha estat sempre vinculat al món del motor, ja sigui fent d’ambaixador i representant de Ducati a tot el món o seguint de molt a prop les curses de MotoGp, comentant-les i analitzant-les per a la plataforma DAZN, un servei de “streaming”, com ara el Netflix dels esports.
Ell i el seu germà David Checa, quatre vegades campió del món de resistència i tres vegades guanyador de les mítiques 24h de Le Mans, van ser els primers pilots espanyols germans, en proclamar-se Campions del Món en diferents especialitats, Campionat del Món de resistència i Campionat del Món de Superbikes.
Fer esport i viatjar és part del seu estil de vida, l’apassiona anar en bicicleta, fer muntanya i esquiar. Continua anant en moto de trial i enduro. Ha participat en ral·lis, ha guanyat el Panàfrica en buggy al Marroc, també n’ha fet algun en moto, tant a Itàlia com al Marroc. Últimament l’hem vist amb la Núria Picas i el Jordi Tossas fent alpinisme. També li agrada fer paracaigudisme, per ell una de les activitats més “adrenalíniques” que ha fet i que, ens diu, té ganes de tornar-hi. Un home a qui fascina la velocitat i els esports de risc en general.
Carles Checa Carrera va estar vint temporades corrent el campionat del món al més alt nivell, pilotant les millors motos del món i competint amb els millors rivals. La passió per la velocitat li va arribar de ben petit, quan va començar a fer de les seves amb una Vespino del seu avi i amb una Derbi Variant del seu professor de dibuix, Pep Creus. Als 12 anys el pare li va regalar una Mecatecno i poc després, l’avi li va comprar una DerbiTT8. Amb aquesta Derbi ja va deixar els carrers de Sant Fruitós per entrar als circuits i va començar a fer les primeres curses. Va competir per primera vegada amb els amics del que esdevindria l’Escuderia Sant Fruitós, en el circuit de velocitat de Can Padró, sobre una NSR80. Després, un seguit de curses i campionats de Catalunya, Espanya i Europa que el van portar a debutar al Campionat del món el 4 de juliol de 1993, en el Gran Premi d’Europa de 125cc. en el que va arribar 7è. Aquest número 7 l’acompanyaria durant tota la seva carrera. Després d’aquesta única cursa va córrer dues temporades en la categoria de 250cc i el 23 de juliol de 1995 va debutar en 500cc. que més tard, el 2002, esdevindria MotoGp amb els motors de quatre temps. En la categoria reina hi va obtenir dues victòries, la primera a Montmeló el 15 de setembre de 1996 i la segona en el circuit de Jarama el 14 de juny de 1998 amb una moto de l’equip Movistar Honda Pons.
Poc després, el 3 de juliol del 98, va patir l’accident més greu de la seva trajectòria en el circuit de Donington Park, que li va provocar una hemorràgia interna i l’extirpació de la melsa. Malgrat la gravetat de l’accident es va recuperar i va lluitar altre cop pel Mundial fent diversos podis, però no va acabar de trobar el seu lloc i va optar per canviar d’aires fent el salt al Mundial de Superbikes. No va trigar gens a demostrar que seria competitiu en la nova categoria i el 2008, 10 anys després, es retrobà amb el triomf amb un sensacional doblet en la sisena cita del Mundial, al circuit de Miller Motosport Park de Tooele Valley, amb Ten Kate Honda.
El 2009 va estar a punt de deixar la competició perquè la moto no estava a l’alçada però el 2010 va fitxar per Ducati Althea, motivat per provar la bicilíndrica i la intuïció no va fallar, perquè van acabar tercers. L’any següent, el 2011 amb plena confiança en la moto, Carles Checa va guanyar el mundial de Superbikes.
En els 32 anys d’història del Campionat del món de Superbikes, només quatre pilots no anglosaxons han guanyat el títol; Raymond Roche (1990), Max Biaggi (2010 i 2012), Carles Checa (2011) i Sylvain Guintoli (2014). La resta britànics, nordamericans o australians.
Avui parlem amb un dels homes més apreciats i estimats pel món del motor...
Et sents còmode en el paper de comentarista? Revius moments en que tu eres el protagonista?
Cada dia m’agrada més, per una banda tens una mica de nostàlgia, perquè agafes els apunts de cada circuit de quan havies competit, però t’ajuda a entendre el teu passat, perquè quan competeixes passa tot molt ràpid. Abans competia, ara estic parlant dels que competeixen, aquesta situació si la saps canalitzar enriqueix molt i et fa veure la competició des d’una altra perspectiva. Quan ets pilot veus una petita finestra que és la teva i mires en una única direcció, ara en canvi estàs al cas de tot, tens una visió més àmplia de tot el conjunt. Intento transmetre sensacions, emocions, les coses que passen dins el cap del pilot, procuro enriquir les retransmissions amb els comentaris, per tal que els espectadors puguin viure la cursa més des de dins, a nivell de pilot.
També hi ha el tema personal, després de 20 anys d’estar al mundial, amb la gent del paddok m’hi sento molt a gust és com una segona família.
Quins projectes tens a curt i llarg termini?
A nivell professional, seguir com a comentarista i a nivell esportiu, de cara a l’any que ve, perquè aquest ja queda oblidat amb tot el tema del Covid19, preparar-me per fer algun ral·li, potser tornar a fer el Merzouga, o el Panàfrica. També continuar fent activitats que m’agraden com l’EnduRoc a les Comes, Les 3h de resistència a Fontanals de Cerdanya o la Purito Andorra en bicicleta.
I el Dakar?
Ara mateix no està dins dels meus plans però no ho descarto de cara al futur. El que sí m’agradaria és fer un ral·li més curt com el Merzouga, el ral·li del Marroc o la Baja Aragón.
Com és el teu dia a dia?
Fora de la situació del Covid19, que ho ha aturat tot, tinc un calendari marcat per les retransmissions dels grans premis i els compromisos amb l’escuderia Ducati, amb la que mantenim el vincle, tant pel passat que hem tingut com per la bona relació que hi ha actualment.
M’agrada fer esport cada dia, a l’hivern faig esquí de fons i de muntanya, també faig bicicleta dos o tres cops per setmana, és un esport molt social i puc anar-hi amb amics amb els que participem en diferents curses com a repte esportiu.
Tinc ganes de tornar a fer paracaigudisme, tinc pendent d’anar al túnel del vent i a tirar-me a Castelló amb un bon amic amb qui em vaig treure el títol.
Actualment les màquines són més ràpides i hi ha menys accidents que quan tu competies, durant la teva trajectòria, quins canvis tecnològics destacaries dels que vas viure? I des de que et vas retirar fins el dia d’avui?
El més important va ser el canvi de motor de dos temps a quatre temps, després els pneumàtics, sobretot quan va arribar Bridgestone, que va millorar molt el nivell i Michelin es va haver de posar les piles. Gràcies a això s’ha millorat molt l’angle d’inclinació en totes les categories i diferents estils. Després, i molt important, l’electrònica.
Des de que vaig plegar, s’ha anat afinant el tema de materials, posada a punt, programació i màxima adherència del pneumàtic. Tot passa per una sèrie de dades de molts components que hi ha a la moto, començant pel pilot, que és qui té la última paraula.
Actualment l’electrònica es treballa molt, si canvies la geometria o canvies la molla o algun paràmetre mecànic de la moto, t’afecta a tot el circuit, en totes les corbes, però en canvi amb l’electrònica pots seleccionar el sector o la corba on donar més retenció al motor per exemple. Hi ha molts valors que pots modificar en un punt del recorregut del circuit sense que això t’afecti a tota la resta. Es calcula tot, es té en consideració tot. Estem parlant de dècimes i els petits detalls compten cada cop més.
Crec que hi haurà més canvis, per exemple, a l’embrague. Cada vegada es fa servir menys, ara el fre del darrere està al peu però en el futur estarà a la mà esquerre i potser hi haurà una maneta secundària que serà l’embrague que només es fa servir per la sortida.
També s’ha produït el canvi d’alerons perquè la roda de davant no s’aixequi, en els últims anys van limitar l’electrònica, perquè el sensor treia potència i en canvi amb els alerons la potencia arriba igualment. Ara es treballa amb aquesta part aerodinàmica tot i que és una tecnologia molt cara i no tots els equips la poden incorporar.
El casc, les botes, el mono, els guants són elements molt importants en la seguretat dels pilots, de quina manera han millorat?
Els monos han incorporat l’airbag, el més difícil ha sigut desenvolupar el sistema del software que decideix quan s’ha d’activar, que distingeixi què és una caiguda. Les botes també han millorat molt en materials i en confort. Els guants són el més difícil perquè la mà ha d’estar molt protegida però alhora tenir sensibilitat, és la part que té més mobilitat i la que més s’articula alhora d’anar en moto, no s’hi pot posar molt gruix.
Pel que fa al mono, la pell continua essent d’animal. Aquest tema el parlem sovint amb Gabriele Mazzarolo el cap d’Alpinestars, a qui li agradaria trobar la pell artificial. A aquestes alçades encara s’utilitza la pell de cangur, perquè té molta elasticitat i és la millor per l’abrasió. Sintèticament això encara no s’ha aconseguit.
Creus que cada vegada marca més la diferència el pilot per sobre la màquina?
El Marc Márquez en seria un exemple? En alguna ocasió has dit que pot pilotar-ho tot.
Sempre hi ha hagut algun pilot que ha marcat la diferència i hi ha hagut anys que l’han marcat molt, com ara el Marc Márquez, que està per sobre de tots.
La tecnologia cada vegada té més importància dins el campionat, cada cop n’hi ha més, es té més informació i tot ha evolucionat molt, però en aquest esport de motor, encara és el pilot qui marca la diferència sobre la màquina. El què vull dir és que si tens una Ducati, una Yamaha o una Honda, en aquests moments el mateix pilot podria guanyar en qualsevol de les tres marques, Suzukui no està lluny i Aprilia i KTM estan una mica més enrere.
Com es prepara un pilot de MotoGP? Com entrenaves tu?
Això és molt personal, no és el mateix que l’atletisme o el ciclisme per exemple, que tenen uns paràmetres i uns programes d’entrenament bastant estandarditzats. No pots agafar la moto de competició i entrenar cada dia com els pilots de trial, necessites mobilitzar a 20 persones, un circuit, unes condicions, tota una logística que ho fan inviable i tampoc es pot fer per reglament. Aleshores o t’entrenes fent motocròs, enduro o trial.
La preparació física té un paper molt important i és evident que com més fort estiguis físicament millor. Et pots permetre qualsevol tipus de disciplina. Jo intentava dedicar 4 o 5 hores al dia a entrenar, entre preparació física i entrenaments específics en moto. Em va acompanyar molts anys com a preparador físic el Joan Carreras i els últims 5 anys quan ja estava molt a fora, el Joan Ramón Tarragó. Com a psicòleg vaig estar amb el Pep Font del CAR de Sant Cugat, vam treballar alguns aspectes a millorar mentalment. Més cap al final de la meva trajectòria els entrenaments eren més intensos i més curts, al principi em podia passar tres o quatre hores en un circuit d’enduro. És molt difícil replicar un entrenament en pista de moto de competició amb una moto de motocròs.
Amb l’enginyer repassàvem problemes i analitzàvem els circuits, ens anticipàvem així una mica.
En moto entrenes per a la posta a punt, per la velocitat i per la frenada, però el més important es que els reflexes, la percepció, el desig i la teva intel·ligència estiguin a l’alçada i això s’aprèn amb els anys. Et va formant l’experiència, no hi ha un abc d’allò que converteix en pilot a algú. A nivell mental hi ha pilots que tenen psicòleg.
Vas fer algun treball específic per entrenar la vista?
Vaig treballar una mica la visió perifèrica, fins i tot al CAR de Sant Cugat, però de tota manera és molt instintiu.
Quines virtuts ha de tenir un pilot de Moto GP? Què el converteix en campió del món?
Són una suma d’elements, els primers requisits són el desig, l’obsessió per anar en moto i la intel·ligència. Has de ser molt competitiu i tenir molta ambició per guanyar, aquestes són les principals virtuts que fan un campió. A partir d’aquí, tenir una capacitat innata, ser molt hàbil i intuïtiu. Físicament has d’estar fort, tenir un cos adaptat a la moto. I guanya el més complert.
Quan ets al mundial has de saber fer el teu equip, fer la posada a punt i fer-te valdre. T’has de crear un entorn personal adequat, que t’ajudi. En el moment que t’estàs jugant el campionat has de ser molt fred i calculador per suportar les tensions i gestionar-ho tot.
Només amb ambició, desig, caràcter guanyador i intel·ligència, es fa un campió. I aquests trets ja es poden veure des de petits.
Durant la carrera d’un pilot hi haurà moments molt difícils i s’han de saber afrontar. Diuen que hi ha els pilots que han caigut i els que han de caure, hi ha decepcions esportives que fan més mal que una caiguda.
També has de transmetre molt bé els problemes als mecànics, quan vas 300 Km/h sobre la moto, t’inclines, frenes, acceleres, etc. tens unes sensacions que has de fer entendre als enginyers que estan al box asseguts en una cadira a 0Km/h.
Els telemètrics interpreten tota l’electrònica, les línies i gràfics que repliquen els moviments de la suspensió, el funcionament del motor, la temperatura, etc. i de la seva interpretació, lligada amb els comentaris del pilot, que a vegades quadren i a vegades no, és realitzen els canvis en la moto.
Què et passa pel cap quan estàs a dues corbes de guanyar el campionat?
Aquella cursa vaig estar molt concentrat, tot i que encara teníem marge, em vaig focalitzar només en notar, sentir i actuar. Això sí, quan quedava una volta em vaig deixar anar una mica perquè tenia cert avantatge respecte Marco Melandri i vaig intentar gaudir d’aquell moment. No sé què em va passar pel cap però volia que aquella volta no s’acabés mai. Estava en mi mateix, notant la moto, el tacte i gaudint del pilotatge. Les dues últimes voltes les vaig dedicar molt a mi. Recordo quan a les dues ultimes corbes ja es va destapar l’emoció i vaig veure la família, el públic, la gent de l’equip, l’afició, vaig deixar que tot fluís, focs artificials i alegria.
Ja a posteriori penses en tota la gent que t’ha ajudat des dels inicis, perquè sense ells no hauria estat possible. Tens un sentiment d’agraïment i satisfacció per a tots ells, perquè la seva ajuda va servir per assolir una fita important.
Amb quina moto has tingut més confiança, amb la que millor has competit?
La Ducati 1199 de Superbikes, amb la que vaig guanyar el mundial.
El millor company d’equip?
He estat bé amb tothom, últimament parlo molt amb Biaggi i Melandri amb els que tinc molt bona relació, també amb Valentino i Capirossi. Però potser amb el que més relació personal hi ha és amb l’Alberto Puig.
Quins esportistes mereixen la teva admiració, dins i fora del motor?
Et diria Toni Bou, Marc Márquez, Nadal, Messi, José Antonio Hermida, Laia Sanz, Pep Guardiola...
Valoro molt els moments de tensió i de pressió dels esports de risc com l’esquí Freestyle i el descens en bicicleta, per exemple. Està clar que la individualitat no té res a veure amb l’esport col·lectiu, ara que, si parlem de Messi, és una altre història. En un esport individual no hi ha qui et defensi ni qui corri per tu.
Un ídol de petit?
Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Àlex Crivillé, Indurain... Eren les fotos que tenia penjades a l’habitació o a la carpeta de l’escola.
Quin va ser el teu rival més dur?
Ha sigut superar-me a mi mateix, trencar les meves fragilitats i els meus punts dèbils i sobretot, les circumstàncies i els moments, com per exemple l’accident que vaig tenir a Anglaterra. En molts moments has d’acceptar que si no ho has fet millor és perquè no has sigut millor i no és fàcil.
Els rivals que he tingut han sigut els meus companys i els que m’han ajudat a superar, sense ells no hauríem trencat tants límits, no hauria crescut com a pilot ni hauria fet el que he fet. El primer rival és un mateix. A partir d’aquí en un campionat, si parlem de l’any que vaig guanyar jo el mundial, doncs el Max Biaggi i el Marco Melandri. Si parlem de qui ha sigut un dels millors rivals, diria Valentino Rossi que es de les persones que més va destacar i qui més capacitat tenia per portar la moto i guanyar.
Com gestiones la por, com aconsegueixes controlar-la, sobretot després d’una caiguda greu com la que vas tenir a Donington Park el 98?
Hi ha diferents tipus de pors i a vegades costa de reconèixer-les, la possibilitat de patir un greu accident, inclús a morir, o la derrota esportiva on les teves aspiracions s’esfumen. Has de ser realista amb les teves fites i mesurar bé fins on arriscar, sempre mantenint la màxima atenció i prudència. És una negociació interna entre el teu desig i la teva ambició. La por sempre hi és, si no, no estaríem vius. Quan ets petit ets inconscient, no la perceps i quan et fas gran, la comences a reconèixer i llavors negocies amb ella, quan afrontes una cursa, una corba o algun altre tipus d’activitat; valores el risc i aleshores l’acceptes o no. A mi l’any 98 em va canviar tot, em van venir totes les pors de cop. Fins aleshores no em feia por caure, tenia altres pors, com a guanyar, a fracassar o a perdre. Després de cop vaig agafar por a caure, a tirar-me en paracaigudes, a anar en bicicleta, a fer submarinisme. Vaig agafar inclús ansietat i llavors la única manera de superar-la va ser afrontar-la, entendre-la i actuar. Mica en mica ho vas superant. I en el fons si t’agrada molt una cosa acabes superant la por.
La por es manifesta de moltes maneres i depenent de la motivació i les ganes és latent o és activa. Les pors que vaig agafar quan em vaig retirar ja no les vaig voler afrontar, la por va superar la meva ambició.
Quina és la màxima velocitat a la que has arribat?
A 347Km/h a la Xina, l’any 2005.
Què t’han ensenyat les curses que t’hagi servit per aplicar en la vida?
Part de la meva escola ha sigut la competició i l’esport que m’han empès a aprendre ràpid i molt, a moure’m pel món i a organitzar-me. La millor lliçó que he après de la competició és que si vols alguna cosa t’hi has de llençar i esforçar-t’hi molt.
Com veus el futur del Campionat del Món de Superbikes?
Les Superbikes són motos derivades de sèrie, preparades perquè facin carreres, però el campionat dominant és MotoGP i els constructors és on aposten. Hi ha hagut algun equip com Kawassaki que s’ha concentrat molt en Superbikes i com a conseqüència tenim un campionat on la Kawasaki domina clarament, amb un gran pilot que és Jonathan Rea. Tot i això Yamaha va fer un esforç important i crec que ja estan a un nivell molt bo. Ducati també ha fet una bona feina, Álvaro Bautista va estar liderant el campionat l’any passat. Ara en aquest moment s’està equilibrant cada vegada més.
Les motos de sèrie cada cop són més de competició i aquest fet és bo per l’aficionat sempre que puguin entrar en un circuit, ja que per sortir d’excursió vas amb una moto més versàtil.
A nivell esportiu crec que aquest any podia ser molt bo, ha començat molt bé. Dues curses una dissabte i una diumenge és un encert, la cursa que fan el divendres, potser me la replantejaria.
Creus que pot haver alguna sorpresa en MotoGP i Superbikes en els pròxims anys? Veus a Álvaro Bautista, capaç de trencar el domini de Jonathan Rea?
L’any passat va tenir molt bon inici però no va mantenir el nivell per diferents motius. Aquest any amb la Honda serà molt més difícil per ell, encara que ho va fer molt bé a Austràlia. És un equip nou i tenen feina a desenvolupar la moto, falta veure unes quantes curses més, difícilment aquesta moto estigui al millor nivell per lluitar pel campionat.
Has conviscut molt amb la cultura japonesa. Alguna cosa que t’hagi cridat l’atenció?
De la cultura japonesa hauríem d’aprendre molt, el que més destacaria és la personalitat que tenen, els seus valors, la seva honestedat. De fet guardo bons amics al Japó amb qui mantinc cert contacte. S’entreguen al treball i són gent de paraula, potser no tenen un caràcter tan extravertit com els mediterranis, viuen les celebracions d’una altra manera.
És interessant el temps que donen a cada cosa, sembla que siguin poc emocionals però no ho són.
Has pensat en escriure un llibre amb les teves vivències?
M’ho han plantejat vàries vegades, no ho descarto però m’agradaria més escriure un llibre de caire pedagògic, sobre la formació del pilot, que parli a nivell tècnic, de preparació, com un manual.
Quina moto tens de carrer?
Tinc una Ducati Multiestrada i una Scooter Yamaha 125.
Un llibre?
“El tercer lado de los ojos” de Giorgio Faletti.
Una pel·lícula?
No en puc triar una, et diria “Gladiator”, “La vida es Bella” o “Barry Seal”, per exemple.
Un grup de música, una cançó?
Archive és un grup que m’escolto molt últimament i que m’agrada, també Joan Dausà.
Un esport que encara no hagis fet però que t’agradaria practicar?
M’agradaria fer esquí extrem i també wingsuit flying, una modalitat de paracaigudisme que fas amb un vestit aeri que imita el cos d’un esquirol volador, i vas una bona estona planejant!
Una superstició o un costum?
M’agrada l’ordre però no tinc cap superstició. En la moto sí que notava si el manillar estava més obert o més tancat. Sóc persona de rutines, això sí. En canvi els italians en tenen moltes de supersticions!
Una anècdota?
En tinc unes quantes, una que em va passar al circuit de Malàisia el 1994, primer any que estava a 250cc. Quan ja plegàvem, vaig anar al lavabo i en sortir vaig veure que tothom carregava caixes i material, plegant-ho tot. El meu equip italià va marxar sense mi cap a l’aeroport, amb les meves maletes. Em vaig quedar sol al circuit, sense passaport ni telèfon perquè estem parlant de l’any 1994. Me’n recordo perfectament!
Gràcies Carles! Que per molts anys continuïs gaudint, per terra, aire i aigua de l’esport i la velocitat!!
ENTREVISTA PUBLICADA A L'ARAESPORT N.15 (JUNY/JULIOL 2020)
(15 /10/1972 Sant Fruitós de Bages)
Des que va anunciar la seva retirada del motociclisme professional el 2013, ha estat sempre vinculat al món del motor, ja sigui fent d’ambaixador i representant de Ducati a tot el món o seguint de molt a prop les curses de MotoGp, comentant-les i analitzant-les per a la plataforma DAZN, un servei de “streaming”, com ara el Netflix dels esports.
Ell i el seu germà David Checa, quatre vegades campió del món de resistència i tres vegades guanyador de les mítiques 24h de Le Mans, van ser els primers pilots espanyols germans, en proclamar-se Campions del Món en diferents especialitats, Campionat del Món de resistència i Campionat del Món de Superbikes.
Fer esport i viatjar és part del seu estil de vida, l’apassiona anar en bicicleta, fer muntanya i esquiar. Continua anant en moto de trial i enduro. Ha participat en ral·lis, ha guanyat el Panàfrica en buggy al Marroc, també n’ha fet algun en moto, tant a Itàlia com al Marroc. Últimament l’hem vist amb la Núria Picas i el Jordi Tossas fent alpinisme. També li agrada fer paracaigudisme, per ell una de les activitats més “adrenalíniques” que ha fet i que, ens diu, té ganes de tornar-hi. Un home a qui fascina la velocitat i els esports de risc en general.
Carles Checa Carrera va estar vint temporades corrent el campionat del món al més alt nivell, pilotant les millors motos del món i competint amb els millors rivals. La passió per la velocitat li va arribar de ben petit, quan va començar a fer de les seves amb una Vespino del seu avi i amb una Derbi Variant del seu professor de dibuix, Pep Creus. Als 12 anys el pare li va regalar una Mecatecno i poc després, l’avi li va comprar una DerbiTT8. Amb aquesta Derbi ja va deixar els carrers de Sant Fruitós per entrar als circuits i va començar a fer les primeres curses. Va competir per primera vegada amb els amics del que esdevindria l’Escuderia Sant Fruitós, en el circuit de velocitat de Can Padró, sobre una NSR80. Després, un seguit de curses i campionats de Catalunya, Espanya i Europa que el van portar a debutar al Campionat del món el 4 de juliol de 1993, en el Gran Premi d’Europa de 125cc. en el que va arribar 7è. Aquest número 7 l’acompanyaria durant tota la seva carrera. Després d’aquesta única cursa va córrer dues temporades en la categoria de 250cc i el 23 de juliol de 1995 va debutar en 500cc. que més tard, el 2002, esdevindria MotoGp amb els motors de quatre temps. En la categoria reina hi va obtenir dues victòries, la primera a Montmeló el 15 de setembre de 1996 i la segona en el circuit de Jarama el 14 de juny de 1998 amb una moto de l’equip Movistar Honda Pons.
Poc després, el 3 de juliol del 98, va patir l’accident més greu de la seva trajectòria en el circuit de Donington Park, que li va provocar una hemorràgia interna i l’extirpació de la melsa. Malgrat la gravetat de l’accident es va recuperar i va lluitar altre cop pel Mundial fent diversos podis, però no va acabar de trobar el seu lloc i va optar per canviar d’aires fent el salt al Mundial de Superbikes. No va trigar gens a demostrar que seria competitiu en la nova categoria i el 2008, 10 anys després, es retrobà amb el triomf amb un sensacional doblet en la sisena cita del Mundial, al circuit de Miller Motosport Park de Tooele Valley, amb Ten Kate Honda.
El 2009 va estar a punt de deixar la competició perquè la moto no estava a l’alçada però el 2010 va fitxar per Ducati Althea, motivat per provar la bicilíndrica i la intuïció no va fallar, perquè van acabar tercers. L’any següent, el 2011 amb plena confiança en la moto, Carles Checa va guanyar el mundial de Superbikes.
En els 32 anys d’història del Campionat del món de Superbikes, només quatre pilots no anglosaxons han guanyat el títol; Raymond Roche (1990), Max Biaggi (2010 i 2012), Carles Checa (2011) i Sylvain Guintoli (2014). La resta britànics, nordamericans o australians.
Avui parlem amb un dels homes més apreciats i estimats pel món del motor...
Et sents còmode en el paper de comentarista? Revius moments en que tu eres el protagonista?
Cada dia m’agrada més, per una banda tens una mica de nostàlgia, perquè agafes els apunts de cada circuit de quan havies competit, però t’ajuda a entendre el teu passat, perquè quan competeixes passa tot molt ràpid. Abans competia, ara estic parlant dels que competeixen, aquesta situació si la saps canalitzar enriqueix molt i et fa veure la competició des d’una altra perspectiva. Quan ets pilot veus una petita finestra que és la teva i mires en una única direcció, ara en canvi estàs al cas de tot, tens una visió més àmplia de tot el conjunt. Intento transmetre sensacions, emocions, les coses que passen dins el cap del pilot, procuro enriquir les retransmissions amb els comentaris, per tal que els espectadors puguin viure la cursa més des de dins, a nivell de pilot.
També hi ha el tema personal, després de 20 anys d’estar al mundial, amb la gent del paddok m’hi sento molt a gust és com una segona família.
Quins projectes tens a curt i llarg termini?
A nivell professional, seguir com a comentarista i a nivell esportiu, de cara a l’any que ve, perquè aquest ja queda oblidat amb tot el tema del Covid19, preparar-me per fer algun ral·li, potser tornar a fer el Merzouga, o el Panàfrica. També continuar fent activitats que m’agraden com l’EnduRoc a les Comes, Les 3h de resistència a Fontanals de Cerdanya o la Purito Andorra en bicicleta.
I el Dakar?
Ara mateix no està dins dels meus plans però no ho descarto de cara al futur. El que sí m’agradaria és fer un ral·li més curt com el Merzouga, el ral·li del Marroc o la Baja Aragón.
Com és el teu dia a dia?
Fora de la situació del Covid19, que ho ha aturat tot, tinc un calendari marcat per les retransmissions dels grans premis i els compromisos amb l’escuderia Ducati, amb la que mantenim el vincle, tant pel passat que hem tingut com per la bona relació que hi ha actualment.
M’agrada fer esport cada dia, a l’hivern faig esquí de fons i de muntanya, també faig bicicleta dos o tres cops per setmana, és un esport molt social i puc anar-hi amb amics amb els que participem en diferents curses com a repte esportiu.
Tinc ganes de tornar a fer paracaigudisme, tinc pendent d’anar al túnel del vent i a tirar-me a Castelló amb un bon amic amb qui em vaig treure el títol.
Actualment les màquines són més ràpides i hi ha menys accidents que quan tu competies, durant la teva trajectòria, quins canvis tecnològics destacaries dels que vas viure? I des de que et vas retirar fins el dia d’avui?
El més important va ser el canvi de motor de dos temps a quatre temps, després els pneumàtics, sobretot quan va arribar Bridgestone, que va millorar molt el nivell i Michelin es va haver de posar les piles. Gràcies a això s’ha millorat molt l’angle d’inclinació en totes les categories i diferents estils. Després, i molt important, l’electrònica.
Des de que vaig plegar, s’ha anat afinant el tema de materials, posada a punt, programació i màxima adherència del pneumàtic. Tot passa per una sèrie de dades de molts components que hi ha a la moto, començant pel pilot, que és qui té la última paraula.
Actualment l’electrònica es treballa molt, si canvies la geometria o canvies la molla o algun paràmetre mecànic de la moto, t’afecta a tot el circuit, en totes les corbes, però en canvi amb l’electrònica pots seleccionar el sector o la corba on donar més retenció al motor per exemple. Hi ha molts valors que pots modificar en un punt del recorregut del circuit sense que això t’afecti a tota la resta. Es calcula tot, es té en consideració tot. Estem parlant de dècimes i els petits detalls compten cada cop més.
Crec que hi haurà més canvis, per exemple, a l’embrague. Cada vegada es fa servir menys, ara el fre del darrere està al peu però en el futur estarà a la mà esquerre i potser hi haurà una maneta secundària que serà l’embrague que només es fa servir per la sortida.
També s’ha produït el canvi d’alerons perquè la roda de davant no s’aixequi, en els últims anys van limitar l’electrònica, perquè el sensor treia potència i en canvi amb els alerons la potencia arriba igualment. Ara es treballa amb aquesta part aerodinàmica tot i que és una tecnologia molt cara i no tots els equips la poden incorporar.
El casc, les botes, el mono, els guants són elements molt importants en la seguretat dels pilots, de quina manera han millorat?
Els monos han incorporat l’airbag, el més difícil ha sigut desenvolupar el sistema del software que decideix quan s’ha d’activar, que distingeixi què és una caiguda. Les botes també han millorat molt en materials i en confort. Els guants són el més difícil perquè la mà ha d’estar molt protegida però alhora tenir sensibilitat, és la part que té més mobilitat i la que més s’articula alhora d’anar en moto, no s’hi pot posar molt gruix.
Pel que fa al mono, la pell continua essent d’animal. Aquest tema el parlem sovint amb Gabriele Mazzarolo el cap d’Alpinestars, a qui li agradaria trobar la pell artificial. A aquestes alçades encara s’utilitza la pell de cangur, perquè té molta elasticitat i és la millor per l’abrasió. Sintèticament això encara no s’ha aconseguit.
Creus que cada vegada marca més la diferència el pilot per sobre la màquina?
El Marc Márquez en seria un exemple? En alguna ocasió has dit que pot pilotar-ho tot.
Sempre hi ha hagut algun pilot que ha marcat la diferència i hi ha hagut anys que l’han marcat molt, com ara el Marc Márquez, que està per sobre de tots.
La tecnologia cada vegada té més importància dins el campionat, cada cop n’hi ha més, es té més informació i tot ha evolucionat molt, però en aquest esport de motor, encara és el pilot qui marca la diferència sobre la màquina. El què vull dir és que si tens una Ducati, una Yamaha o una Honda, en aquests moments el mateix pilot podria guanyar en qualsevol de les tres marques, Suzukui no està lluny i Aprilia i KTM estan una mica més enrere.
Com es prepara un pilot de MotoGP? Com entrenaves tu?
Això és molt personal, no és el mateix que l’atletisme o el ciclisme per exemple, que tenen uns paràmetres i uns programes d’entrenament bastant estandarditzats. No pots agafar la moto de competició i entrenar cada dia com els pilots de trial, necessites mobilitzar a 20 persones, un circuit, unes condicions, tota una logística que ho fan inviable i tampoc es pot fer per reglament. Aleshores o t’entrenes fent motocròs, enduro o trial.
La preparació física té un paper molt important i és evident que com més fort estiguis físicament millor. Et pots permetre qualsevol tipus de disciplina. Jo intentava dedicar 4 o 5 hores al dia a entrenar, entre preparació física i entrenaments específics en moto. Em va acompanyar molts anys com a preparador físic el Joan Carreras i els últims 5 anys quan ja estava molt a fora, el Joan Ramón Tarragó. Com a psicòleg vaig estar amb el Pep Font del CAR de Sant Cugat, vam treballar alguns aspectes a millorar mentalment. Més cap al final de la meva trajectòria els entrenaments eren més intensos i més curts, al principi em podia passar tres o quatre hores en un circuit d’enduro. És molt difícil replicar un entrenament en pista de moto de competició amb una moto de motocròs.
Amb l’enginyer repassàvem problemes i analitzàvem els circuits, ens anticipàvem així una mica.
En moto entrenes per a la posta a punt, per la velocitat i per la frenada, però el més important es que els reflexes, la percepció, el desig i la teva intel·ligència estiguin a l’alçada i això s’aprèn amb els anys. Et va formant l’experiència, no hi ha un abc d’allò que converteix en pilot a algú. A nivell mental hi ha pilots que tenen psicòleg.
Vas fer algun treball específic per entrenar la vista?
Vaig treballar una mica la visió perifèrica, fins i tot al CAR de Sant Cugat, però de tota manera és molt instintiu.
Quines virtuts ha de tenir un pilot de Moto GP? Què el converteix en campió del món?
Són una suma d’elements, els primers requisits són el desig, l’obsessió per anar en moto i la intel·ligència. Has de ser molt competitiu i tenir molta ambició per guanyar, aquestes són les principals virtuts que fan un campió. A partir d’aquí, tenir una capacitat innata, ser molt hàbil i intuïtiu. Físicament has d’estar fort, tenir un cos adaptat a la moto. I guanya el més complert.
Quan ets al mundial has de saber fer el teu equip, fer la posada a punt i fer-te valdre. T’has de crear un entorn personal adequat, que t’ajudi. En el moment que t’estàs jugant el campionat has de ser molt fred i calculador per suportar les tensions i gestionar-ho tot.
Només amb ambició, desig, caràcter guanyador i intel·ligència, es fa un campió. I aquests trets ja es poden veure des de petits.
Durant la carrera d’un pilot hi haurà moments molt difícils i s’han de saber afrontar. Diuen que hi ha els pilots que han caigut i els que han de caure, hi ha decepcions esportives que fan més mal que una caiguda.
També has de transmetre molt bé els problemes als mecànics, quan vas 300 Km/h sobre la moto, t’inclines, frenes, acceleres, etc. tens unes sensacions que has de fer entendre als enginyers que estan al box asseguts en una cadira a 0Km/h.
Els telemètrics interpreten tota l’electrònica, les línies i gràfics que repliquen els moviments de la suspensió, el funcionament del motor, la temperatura, etc. i de la seva interpretació, lligada amb els comentaris del pilot, que a vegades quadren i a vegades no, és realitzen els canvis en la moto.
Què et passa pel cap quan estàs a dues corbes de guanyar el campionat?
Aquella cursa vaig estar molt concentrat, tot i que encara teníem marge, em vaig focalitzar només en notar, sentir i actuar. Això sí, quan quedava una volta em vaig deixar anar una mica perquè tenia cert avantatge respecte Marco Melandri i vaig intentar gaudir d’aquell moment. No sé què em va passar pel cap però volia que aquella volta no s’acabés mai. Estava en mi mateix, notant la moto, el tacte i gaudint del pilotatge. Les dues últimes voltes les vaig dedicar molt a mi. Recordo quan a les dues ultimes corbes ja es va destapar l’emoció i vaig veure la família, el públic, la gent de l’equip, l’afició, vaig deixar que tot fluís, focs artificials i alegria.
Ja a posteriori penses en tota la gent que t’ha ajudat des dels inicis, perquè sense ells no hauria estat possible. Tens un sentiment d’agraïment i satisfacció per a tots ells, perquè la seva ajuda va servir per assolir una fita important.
Amb quina moto has tingut més confiança, amb la que millor has competit?
La Ducati 1199 de Superbikes, amb la que vaig guanyar el mundial.
El millor company d’equip?
He estat bé amb tothom, últimament parlo molt amb Biaggi i Melandri amb els que tinc molt bona relació, també amb Valentino i Capirossi. Però potser amb el que més relació personal hi ha és amb l’Alberto Puig.
Quins esportistes mereixen la teva admiració, dins i fora del motor?
Et diria Toni Bou, Marc Márquez, Nadal, Messi, José Antonio Hermida, Laia Sanz, Pep Guardiola...
Valoro molt els moments de tensió i de pressió dels esports de risc com l’esquí Freestyle i el descens en bicicleta, per exemple. Està clar que la individualitat no té res a veure amb l’esport col·lectiu, ara que, si parlem de Messi, és una altre història. En un esport individual no hi ha qui et defensi ni qui corri per tu.
Un ídol de petit?
Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Àlex Crivillé, Indurain... Eren les fotos que tenia penjades a l’habitació o a la carpeta de l’escola.
Quin va ser el teu rival més dur?
Ha sigut superar-me a mi mateix, trencar les meves fragilitats i els meus punts dèbils i sobretot, les circumstàncies i els moments, com per exemple l’accident que vaig tenir a Anglaterra. En molts moments has d’acceptar que si no ho has fet millor és perquè no has sigut millor i no és fàcil.
Els rivals que he tingut han sigut els meus companys i els que m’han ajudat a superar, sense ells no hauríem trencat tants límits, no hauria crescut com a pilot ni hauria fet el que he fet. El primer rival és un mateix. A partir d’aquí en un campionat, si parlem de l’any que vaig guanyar jo el mundial, doncs el Max Biaggi i el Marco Melandri. Si parlem de qui ha sigut un dels millors rivals, diria Valentino Rossi que es de les persones que més va destacar i qui més capacitat tenia per portar la moto i guanyar.
Com gestiones la por, com aconsegueixes controlar-la, sobretot després d’una caiguda greu com la que vas tenir a Donington Park el 98?
Hi ha diferents tipus de pors i a vegades costa de reconèixer-les, la possibilitat de patir un greu accident, inclús a morir, o la derrota esportiva on les teves aspiracions s’esfumen. Has de ser realista amb les teves fites i mesurar bé fins on arriscar, sempre mantenint la màxima atenció i prudència. És una negociació interna entre el teu desig i la teva ambició. La por sempre hi és, si no, no estaríem vius. Quan ets petit ets inconscient, no la perceps i quan et fas gran, la comences a reconèixer i llavors negocies amb ella, quan afrontes una cursa, una corba o algun altre tipus d’activitat; valores el risc i aleshores l’acceptes o no. A mi l’any 98 em va canviar tot, em van venir totes les pors de cop. Fins aleshores no em feia por caure, tenia altres pors, com a guanyar, a fracassar o a perdre. Després de cop vaig agafar por a caure, a tirar-me en paracaigudes, a anar en bicicleta, a fer submarinisme. Vaig agafar inclús ansietat i llavors la única manera de superar-la va ser afrontar-la, entendre-la i actuar. Mica en mica ho vas superant. I en el fons si t’agrada molt una cosa acabes superant la por.
La por es manifesta de moltes maneres i depenent de la motivació i les ganes és latent o és activa. Les pors que vaig agafar quan em vaig retirar ja no les vaig voler afrontar, la por va superar la meva ambició.
Quina és la màxima velocitat a la que has arribat?
A 347Km/h a la Xina, l’any 2005.
Què t’han ensenyat les curses que t’hagi servit per aplicar en la vida?
Part de la meva escola ha sigut la competició i l’esport que m’han empès a aprendre ràpid i molt, a moure’m pel món i a organitzar-me. La millor lliçó que he après de la competició és que si vols alguna cosa t’hi has de llençar i esforçar-t’hi molt.
Com veus el futur del Campionat del Món de Superbikes?
Les Superbikes són motos derivades de sèrie, preparades perquè facin carreres, però el campionat dominant és MotoGP i els constructors és on aposten. Hi ha hagut algun equip com Kawassaki que s’ha concentrat molt en Superbikes i com a conseqüència tenim un campionat on la Kawasaki domina clarament, amb un gran pilot que és Jonathan Rea. Tot i això Yamaha va fer un esforç important i crec que ja estan a un nivell molt bo. Ducati també ha fet una bona feina, Álvaro Bautista va estar liderant el campionat l’any passat. Ara en aquest moment s’està equilibrant cada vegada més.
Les motos de sèrie cada cop són més de competició i aquest fet és bo per l’aficionat sempre que puguin entrar en un circuit, ja que per sortir d’excursió vas amb una moto més versàtil.
A nivell esportiu crec que aquest any podia ser molt bo, ha començat molt bé. Dues curses una dissabte i una diumenge és un encert, la cursa que fan el divendres, potser me la replantejaria.
Creus que pot haver alguna sorpresa en MotoGP i Superbikes en els pròxims anys? Veus a Álvaro Bautista, capaç de trencar el domini de Jonathan Rea?
L’any passat va tenir molt bon inici però no va mantenir el nivell per diferents motius. Aquest any amb la Honda serà molt més difícil per ell, encara que ho va fer molt bé a Austràlia. És un equip nou i tenen feina a desenvolupar la moto, falta veure unes quantes curses més, difícilment aquesta moto estigui al millor nivell per lluitar pel campionat.
Has conviscut molt amb la cultura japonesa. Alguna cosa que t’hagi cridat l’atenció?
De la cultura japonesa hauríem d’aprendre molt, el que més destacaria és la personalitat que tenen, els seus valors, la seva honestedat. De fet guardo bons amics al Japó amb qui mantinc cert contacte. S’entreguen al treball i són gent de paraula, potser no tenen un caràcter tan extravertit com els mediterranis, viuen les celebracions d’una altra manera.
És interessant el temps que donen a cada cosa, sembla que siguin poc emocionals però no ho són.
Has pensat en escriure un llibre amb les teves vivències?
M’ho han plantejat vàries vegades, no ho descarto però m’agradaria més escriure un llibre de caire pedagògic, sobre la formació del pilot, que parli a nivell tècnic, de preparació, com un manual.
Quina moto tens de carrer?
Tinc una Ducati Multiestrada i una Scooter Yamaha 125.
Un llibre?
“El tercer lado de los ojos” de Giorgio Faletti.
Una pel·lícula?
No en puc triar una, et diria “Gladiator”, “La vida es Bella” o “Barry Seal”, per exemple.
Un grup de música, una cançó?
Archive és un grup que m’escolto molt últimament i que m’agrada, també Joan Dausà.
Un esport que encara no hagis fet però que t’agradaria practicar?
M’agradaria fer esquí extrem i també wingsuit flying, una modalitat de paracaigudisme que fas amb un vestit aeri que imita el cos d’un esquirol volador, i vas una bona estona planejant!
Una superstició o un costum?
M’agrada l’ordre però no tinc cap superstició. En la moto sí que notava si el manillar estava més obert o més tancat. Sóc persona de rutines, això sí. En canvi els italians en tenen moltes de supersticions!
Una anècdota?
En tinc unes quantes, una que em va passar al circuit de Malàisia el 1994, primer any que estava a 250cc. Quan ja plegàvem, vaig anar al lavabo i en sortir vaig veure que tothom carregava caixes i material, plegant-ho tot. El meu equip italià va marxar sense mi cap a l’aeroport, amb les meves maletes. Em vaig quedar sol al circuit, sense passaport ni telèfon perquè estem parlant de l’any 1994. Me’n recordo perfectament!
Gràcies Carles! Que per molts anys continuïs gaudint, per terra, aire i aigua de l’esport i la velocitat!!
ENTREVISTA PUBLICADA A L'ARAESPORT N.15 (JUNY/JULIOL 2020)
Compartir
Escriu el teu comentari
Vols rebre
el newsletter
de la revista?